В начале девяностых годов французские сухопутные войска выполнили сложное тактико-техническое задание по разработке бронетранспортера модульной конструкции. Этот БТР, как указывало его название, должен был представлять достаточно гибкую платформу, чтобы на его базе можно было создать семейство машин для транспортировки, поддержки и обеспечения, которые могли бы нести на себе различное оборудование.

БТР предназначался для выполнения задач транспортных средств, включенных между легкими машинами и танком "Леклерк". Это была обширная программа. Замысел фирмы Giat Industries состоял в том, чтобы завоевать в будущем внутренний рынок, предлагая французским властям франко-германское сотрудничество с Мерседесом.

В Германии в это же время Мерседес показывал свою экспериментальную модель EXF (Expérimental Fahrzeug) с колесной формулой 8x8 и двигателем мощностью 800 л.с., элементы ходовой части которой могли нести массу 36 тонн, что являлось рекордом для колесных машин, обладающих высокой подвижностью. На EXF испытывались многочисленные новые идеи повышения подвижности, разработанные Штутгардтской фирмой, которая использовала всю свою огромную власть, чтобы способствовать колесному шасси стать номинальным решением для будущего поколения бронированных транспортных средств бундесвера.

Исходя из принципа, что любое сотрудничество с немецким партнером может быть только в состоянии равенства, фирма Giat Industries решила выпустить свой опытный крупнотоннажный образец высокой подвижности, чтобы иметь возможность вести диалог с немцами на равных.

Краткий перечень основных свойств опытного образца определялся некоторыми цифрами и целями:

• подвижность, равная подвижности танка "Леклерк" во всех дорожных условиях,

• максимальная боевая масса приблизительно 34 тонны,

• колесная формула 8x8,

• большой внутренний объем,

• малый радиус поворота.

Напомним, что все эти события проходили в 1991 году, то есть через год после создания Giat Industries. Таким образом, техническая культура проектной организации AMX-APX не исчезла. И те, кто задумывал пятнадцать лет назад AMX10RC, были готовы принять вызов.

Было проработано множество различных предварительных проектов после исследования почти всех возможных технических решений в области систем подрессоривания (MacPherson, двухрычажная и телескопическая) и управляемости.

Машина получилась быстроходной, несмотря на ширину три метра, благодаря четырем управляемым осям она входит в поворот всем корпусом (две первые оси поворачивают в направлении виража, в то время как две задние – в противоположную сторону).

Технический выбор пал на трансмиссию с бортовыми редукторами, которая позволяла благодаря дифференциалу типа "Кливленд" ввести разницу скоростей между обеими сторонами машины. Кроме того, бортовые редукторы позволили снизить высоту машины на 250 мм по сравнению с конструкцией с центральными мостами.

Исследование возможности получения наибольшего возможного внутреннего объема корпуса привело к выбору балансирной подвески на задних осях машины.

Это решение, реализованное на AMX10RC, позволило увеличить объем отделения, предназначенного для размещения модулей различного назначения, таких как башня, боевое отделение, системы вооружения или грузы, относящиеся к организации тыла и снабжения.

В качестве материала для корпуса было решено выбрать алюминий. Уже использованные успешно на транспортных средствах семейства AMX10, Warrior и на M113 сплавы алюминия позволяют исполнять легкие и прочные корпуса с разнесенной броней.

Не предполагая, что это будет окончательным решением для БТР, проектная организация Satory выбрала двигатель V8 Scania с автоматической коробкой передач Renk в моноблоке. Крутящий момент, создаваемый этим моноблоком передается на дифференциал "Кливленд", который распределяет его на два потока на бортовые редукторы и, наконец, на колеса. Моноблок размещается в передней части машины для того, чтобы отвечать требованиям модульности, оставляя заднюю часть машины свободной для размещения полезной нагрузки. Vextra отличается в этом от немецкого EXF, у которого моноблок размещается в заднем отделении, позволяющем только установку башенок в центре корпуса.

По баллистическим причинам и для снижения тепловой заметности было решено поместить элементы системы охлаждения двигателя в заднем боковом отсеке. Кроме того, выхлопные газы были отведены к задней части машины, где они смешиваются с потоком воздуха, перед выходом снижая тепловую заметность машины.

Предназначенная для снижения влияния неровностей дороги на корпус система, состоящая из ходовой части и подвесок, явилась предметом особых исследований, в которых Satory, собственно говоря, не специализировалась в сфере колесных машин. Как уже говорилось выше, выбор балансирных подвесок на задних осях соответствовал наибольшей внутренней ширине для увеличения грузоподъемности. Кроме того, стояла проблема выбора решения для передних осей. Было решено использовать балансиры, как это сделали южноафриканцы на Rooikat или Panhard. Но расчет характеристик этих элементов поставил бы возможно некоторые проблемы и привел бы к громоздким балансирам. Машина Vextra должна была уметь преодолевать различные препятствия на большой скорости, сохраняя работоспособность. В конечном счете, пришлось отказаться от подвесок типа MacPherson (из-за проблемы большого трения в них у транспортных средств такой массы), и была избрана традиционная и надежная двухрычажная подвеска.

Несмотря на то, что на задних и передних осях были применены разные типы подвесок, проектировщики старались создать унифицированный гидропневматический амортизатор для всех конфигураций. За счет большого динамического хода подвески в сочетании с мощными пневматическими шинами Michelin размером 1400R22 Vextra имела отличную плавность хода.

Разумеется, машина имела возможность передвижения на спущенных шинах, а система изменения давления воздуха в шинах позволяла изменять площадь контакта в зависимости от грунта. Это оказалось чрезвычайно полезным, когда машине Vextra пришлось преодолевать большие песчаные дюны в Объединенных Арабских Эмиратах.

Перспектива сотрудничества с Германией дала в проекте аспект гонки на время, так как вот уже три года как EXF ездила, когда было принято решение принять проект фирмы Giat Industries в апреле 1992.

После короткой, но сложной фазы предварительного проекта, в течение которой были оценены различные варианты конструкции, появилось два проекта под шифрами "Беатрис" и "Ванесса", получившие предпочтение инженеров. Было принято решение объединить оба проекта, чтобы использовать их основные преимущества. Так родился проект Vextra.

Была создана объединенная команда проекта, техническая база которой была специально устроена в здании, расположенном рядом с экспериментальной мастерской в восточной части фирмы Satory. Перед проектировочной командой стояла цель показать Vextra на салоне Еurosatory 1994, после первой серии предварительных испытаний. В феврале 1994 года, в соответствии с планом, на глазах многочисленных наблюдателей машина прошла первый этап испытаний на специальной трассе Satory и не замедлила показать незаурядные способности. Вооруженная 25-милиметровой пушкой Dragar Vextra была представлена в салоне Eurosatory в июне 1994 года.

Вторая половина 1994 года была главным образом посвящена приведению характеристик новой машины, которая была, прежде всего, демонстратором подвижности, а не прототипом будущей боевой платформы, в соответствии с ТТЗ. Ее конструкция должна была быть определена в сотрудничестве с немецкими партнерами в рамках проекта EVA. Разница между демонстратором подвижности и прототипом боевой платформы состоит главным образом в том, что вопросы защиты, эргономики, эксплуатационные показатели и оптимизированная система вооружения в первом случае мало учтены или не учтены вовсе. В конце 1994 года машина была готова к передаче на испытательный полигон Главной комиссии по вооружению (DGA), которая определяла показатели подвижности на многочисленных специальных трассах ETAS Анжера. Были измерены радиолокационная и инфракрасная заметность, а также степень снижения бронированным корпусом поражающих факторов ядерного оружия. Vextra провела одиннадцать месяцев в различных центрах DGA, с января по ноябрь 1995 года.

По возвращению в Satory Vextra была снова приведена в порядок для передачи, в марте и апреле 1996 года, в технический отдел сухопутных сил для проведения тактико-технической оценки на базе Mourmelon. Сухопутные войска в основном сравнивали показатели проходимости колесных машин Vextra с танком "Леклерк". Это было существенной фазой в принятии решения о возможности использования колесных машин в механизированной пехоте, которая действует рядом с танками, и была снабжена гусеничными AMX10P.

В дальнейшем, в мае, Vextra приняла участие в European Armoured Fighting Vehicle Symposium de Tidworth в Англии. Был устроен специальный пробег, чтобы показать возможности подвижности различных колесных машин, приглашенных на состязание. Для Vextra это был первый случай помериться силами с потенциальными конкурентами перед международным жюри экспертов. По всем параметрам: скорость на местности, преодоление препятствий и маневренность Vextra оказалась лучше всех своих соперников.

После провала проекта EVA и европейского свертывания программ создания колесных машин Giat Industries увидела в Vextra продукт для продажи на экспорт, несмотря на ограниченные возможности демонстратора, обладающего лишь хорошими показателями подвижности. Решение создать на базе Vextra более "боевую" машину было принято, когда некоторые возможные покупатели с Ближнего Востока проявили несомненный интерес к проекту. Одновременно собственными силами Giat Industries разрабатывала башню TML 105, которая являлась модернизацией башни TK 105, установленной на AMX10RC.

Фактически модернизация превратилась в создание новой башни, а не была модернизацией как таковой, так как новая башня заимствовала ничтожно малую часть элементов старой. Идея сочетать два новых продукта родилась уже давно, а перспектива показать машину иностранцам только ускорила этот процесс. С сентября 1996 года машину Vextra направили на испытания в Landes и в Biscarrosse, чтобы начать испытания на надежность в районах с песчаными почвами, в то время как Satory и Saint-Chamond торопились закончить создание башни. Создание всей системы заняло пять месяцев, с октября 1996 года по март 1997.

Vextra 105, так окрестили новую машину, должна была быть готова приступить к новому решительному испытанию: первой оценке иностранной армией, в данном случае это была армия Объединенных Арабских Эмиратов. Напряженная программа подготовки во Франции привела Vextra 105, по очереди, к Captieux (Landes) для проведения стрельб из 105-милиметровой пушки, затем в Canjuers (Var) для пробега по каменистой местности, в Satory (Ивелин) для проверки надежности при движении с высокими скоростями и, наконец, снова в Biscarosse, чтобы закончить испытания на надежность в песках.

Здесь представлена Vextra105 на испытательном полегоне в Yvelines перед отправкой в Объединенные арабские Эмираты. Следует отметить, что несмотря на установку башни TML 105, машина Vextra не потеряла в мобильности. Смешенная система управления "поворот колеса/скольжение" очень эффективна при совершении маневров, что важно для машины, работающей на полную мощность. Неоспоримо сильное впечатление машина производит благодаря проведенной модернизации

По возвращению в Satory машина была подготовлена к отправке на Ближний Восток, куда она прибыла в октябре. В течение двух месяцев Vextra 105 подвергалась полноценной программе испытаний в очень изнурительных для людей и техники климатических и географических условиях. Одним из пунктов этой программы был пробег протяженностью 1500 километров по Эмиратам, пересекая все типы местностей, которые встречаются в этих краях: песчаные дюны, каменистые местности и асфальтированные дороги, накаленные солнцем добела. Программа стрельбы предусматривала 115 выстрелов из 105-мм пушки по движущимся и неподвижным целям.

Прежде чем расширить диапазон возможностей и попасть на рынок, была создана версия машины Vextra с колесной формулой 6х6.

Вооруженные силы ОАЭ были оснащены боевой машиной пехоты БМП-3 российского производства, военные были в восторге от впечатляющего смешанного вооружения БМП-3. Они также потребовали установить эту мощную башню на корпус Vextra. Полезный объем машины позволяет установить эту башню, однако не известно чем завершились эти работы.

Эти два месяца испытаний, проходившие под строгим наблюдением заказчика, так как речь идет об оценке реальных результатов в его стране, были общим успехом. Vextra ни разу не застряла на труднопроходимых участках местности и каждое утро экипаж был доволен тем, что он начинает испытания без серьезных поломок. Оценка башни TML 105 в очень трудных условиях стрельбы, например, на широкой директрисе, по подвижным целям или на большом расстоянии, прошла также безупречно.

Машина вернулась во Францию в конце ноября 1997 года с отличными результатами.